TCAS چیست و چگونه کار میکند؟ [بایگانی] - سایت مرجع هوانوردی و هوافضای پارسی

PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : TCAS چیست و چگونه کار میکند؟

sky_destroyer

22-05-2009, 11:31

TCAS

TCAS یا همان Traffic Collision Avoidance System وسیله ای کاربردی در هواپیماهای امروزی میباشد که بطور خلاصه وسیله ای کارآمد در جداسازی ارتفاعی و جهتی در مواقعیکه احتمال برخورد وجود دارد است .این وسیله قابلیت ردیابی هواپیماهای در محدوده برد خود را دارد البته این ردیابی به خودی خود صورت نمیگیرد و هواپیماهای در محدوده برد آن نیز باید برای تکمیل این سیستم دارای این وسیله باشند.این عمل به این صورت است که TCASدر هواپیمای(Y) توسط فرستنده خود امواجی را به گیرنده هواپیمای بوجود آورنده ترافیک ((X میفرستد این امواج در برگشت حامل اطلاعاتی مفید از قبیل جهت ، فاصله و ارتفاع هواپیمای X میباشد این اطلاعات در TCASهواپیمای Y پردازش میشود و اگر احتمال برخوردی وجود داشته باشد به خلبان اخطار داده میشود و خلبان باید در فرصتی کوتاه نسبت به تصحیح ارتفاع یا جهت اقدام کند که البته این اخطار در هواپیمای دیگر هم عینا به خلبان داده میشود و این دو هواپیما با هماهنگی برج کنترل اقدام به تصحیح مسیر یا ارتفاع میکنند چون این احتمال وجود دارد که هر دو در یک جهت اقدام به رفع خطر کنند که خطر برخورد زیاد میشود اما در TCAS نسخه دوم وضعیت به گونه ای دیگر است که به آن اشاره خواهد شد
در این مبحث اشاره ما در مورد TCAS II میباشد که عملکرد آن در حد جزیی توضیح داده خواهد شد...
این سیستم همانطور که گفته شد فضای اطراف هواپیما را زیر نظر میگیرد و با ارتباط با TCAS هواپیماهای در Range آن اطلاعاتی از قبیل فاصله تا آن هواپیما ، جهت ، ارتفاع و سرعت عمودی (Vertical Speed) و سرعت نزدیک شدن به هواپیمای موردنظر را در اختیار میگذارد.
البته اطلاعات فاصله و اندازه گیری آن از همان خاصیتی که برای DME شرح داده شد استفاده میشود به این صورت که زمان رفت و برگشت سیگنال یا همان Echo محاسبه میشود و از آن فاصله و سرعت نزدیک شدن قابل محاسبه است
حال به نحوه کارکرد این سیستم از دیدگاه فنی میپردازیم:
TCAS در SSR طبقه بندی میشه یعنی جزء رادارهای جستجو گر ثانویه میباشد و مستقل از ابزار زمینی کار میکند. عملکرد TCAS در دو مرحله کلی طبقه بندی میشه مرحله اول Interrogation است که معنی آن از این گرفته شده که با سیگنالی TCAS هواپیماهای دیگر را مورد بازجویی قرار میدهد که حاوی چه اطلاعاتی اعم از ارتفاع و جهت است TCAS هواپیمای دیگر مرحله دوم را انجام میدهد که همان پاسخ به این بازجویی میباشد (Response) این سیگنال در بازگشت حاوی اطلاعاتی میباشد که برای TCAS بازجویی کننده حاوی اطلاعات کد شده ای میباشد البته این عمل ممکن است در یک ثانیه چندین بار تکرار شود تا هرگونه تغییر وضعیت در هواپیماهای زیر نظر گرفته شده به اطلاع خلبان برسد بعدا توضیح داده خواهد شد که چگونه این اطلاعات به خلبان نشان داده میشود.
مرحله اول Interrogation در فرکانس 1030 مگاهرتز انجام میگیرد و مرحله Response از طریق فرکانس 1090 مگاهرتز آنتن های TCAS 2 تا 3 نوع است که در محلهای معینی بروی بدنه هواپیما قرار میگیرد . برد جستجو کنندگی TCAS بین 15 ناتیکال مایل تا 70 یا بیشتر متغیر است در نوعی از این وسیله توانی حدود 400 وات ساطع میشود

ادامه دارد...

Friendship_Pilot

22-05-2009, 15:26

TCAS

TCAS
البته این ردیابی به خودی خود صورت نمیگیرد و هواپیماهای در محدوده برد آن نیز باید برای تکمیل این سیستم دارای این وسیله باشند.
...

سلام
ممنون از ارایه این مطلب , آموزنده خواهد بود

اما لزوما احتیاجی نیست هواپیماهای اطراف هم TCAS داشته باشند
همینکه دستگاه Transponder داشته باشند TCAS قادر به Detect یا شناسایی آنها خواهد بود
مثلا یک Piper یا C-172 معمولا مجهز به TCAS نیستند اما اگر Transponder شان روشن باشند توسط TCAS هواپیماهای دیگر قابل شناسایی و ردیابی هستند...
البته توضیح اینکه چنانچه Transponder یک هواپیما فاقد Mode C باشد اطلاعات مربوط به ارتفاع آن هواپیما توسط TCAS و رادارهای ثانوی زمینی قابل تحلیل نخواهد بود.

AJI 01

23-05-2009, 12:11

در لینک :
viewtopic.php?f=8&t=16931&p=119051#p119051 (http://www.aerospacetalk.ir/forum/viewtopic.php?f=8&t=16931&p=119051#p119051)
تاپیک شماره 13 دستگاه TCAS و عملکردش در پرواز نشان داده شده است .

amin_7

23-05-2009, 12:30

این هم عکسی مربوط به این دستگاه در هواپیمای فوکر 50:
http://www.postimage.org/Pqtorl0.jpg (http://www.postimage.org/image.php?v=Pqtorl0)

amin_7

23-05-2009, 12:33

این هم عکسی از این دستگاه همراه با مشخصات:
http://www.postimage.org/aVfrBPr.jpg (http://www.postimage.org/)

sky_destroyer

23-05-2009, 18:34

در ادامه به بررسی TCAS II میپردازیم که روتین ترین نوع TCAS مورد استفاده در هواپیماهای امروزی است.
در TCAS ها دو نوع نمایشگر وجود دارد TA(traffic advisory) و RA(resolution advisory)
در نمایشگر TA مانند نقشه ای هوایی موقعیت های هواپیماهای در حوزه خود را با علامات مختلف نمایش میدهد و در RA که با VSI یا همان نشانگر سرعت عمودی تلفیق شده و با روشن کردن محلهایی کمان مانند در اطراف VSI آهنگ تغییر ارتفاع مناسب را برای اجتناب از برخورد نشان میدهد . در TCAS های قدیمی تنها همان بخش TA وجود داشت و پردازشگر دستگاه آنقدر پیشرفته نبود که بتواند برای حل مشکل توصیه هایی را به کابین کرو اعلام کند اما در TCASII علاوه برTA و اخطارهای صوتی مانورهای مناسبی را برای گریز از برخورد ارائه میدهد البته همیشه راهبرد های کنترل ترافیک زمینی بر تشخیص و دستورات TCAS برتری داره و خلبان در صورت ارائه نشدن راهبرد خواصی از طرف ATC رویه استفاده از TCAS را در دستور کار قرار میدهد
در TCAS های قدیمی اگر خطری پیش بینی میشد هر دو هواپیما باید به ATC رجوع میکردند به این دلیل که ممکن بود هر دو هواپیما در یک جهت اقدام به تصحیح میسر میکردند و این خود باعث بالا رفتن ریسک میشد . در TCAS های امروزی خلبان در فقدان توصیه برج کنترل حتما باید Resolution Advisory را دنبال کند و بر خلاف آن عمل نکند چون TCAS فعال در هر دو هواپیما با تبادل اطلاعات مسیری بر خلاف جهت هم به کابین کرو ارائه میدهد . البته transponder مورداستفاده در TCAS نسخه دوم در MODE S کار میکند که ارتباطی دیجیتال بین دو TCAS با سرعتی حدود 1مگابیت بر ثانیه برقرار میکند که در بسته های ارسالی اطلاعات کد شده مختلفی میباشد این بسته ها دارای 24 بیت میباشد البته درتکنولوژی های در حال پیشرفت این بسته به 64 و حتی 128 ارتقاء داده شده که به پهنای باند بیشتری نیاز خواهد بود . البته ناگفته نماند که این Transponder همان است که squawk code و ارتفاع barometric را هم برای ATC ارسال میکند . البته قبلا هواپیما ها از Mode A,B,C استفاده میکردند که دارای 4 بیت بود ولی افزایش روزافزون هواپیماها در دنیا متخصصان را بر آن داشت تا از تکنولوژی پیشرفته تری استفاده کنند شکل زیر ارتباط TCAS با SSRو هواپیمایی دارای فقط transponder را نشان میدهد.
http://www.postimage.org/aVfWGSA.gif (http://www.postimage.org/)

در شکل بالا uplink از مدولاسیون DPSK استفاده میکند استفاده از این نوع مدولاسیون باعث افزایش دقت ، عدم تداخل با MODE A,B,C و افزایش پهنای باند تا 4 مگابیت بر ثانیه میشود. هواپیما درابتدای دریافت آن ، آنرا تحلیل کرده و با مدولاسیون PPM پاسخ میدهد.
TCAS II قادر است در یک زمان 45 هواپیما را ردیابی کرده و 30 عدد از آنها نشان دهد و برای 3 مورد از آنها RA مخصوص را پیش بینی کند و با کمترین خطا از مسیر پروازی جداسازی عمودی را انجام دهد.
شکل زیر بلوک دیاگرام اجزاء یک TCAS و محل قرار گیری آنتن ها را نشان میدهد :

http://www.postimage.org/aVgxiui.jpg (http://www.postimage.org/image.php?v=aVgxiui)

http://www.postimage.org/gx18sfmi.gif (http://www.postimage.org/)

TA Display همان مانیتوری است که هواپیماهای زیر نظر گرفته شده در آن نمایش داده میشود RA Display هم به VSI وصل شده و با روشن کردن نقاطی از صفحه مدرج VSI آهنگ تغییر ارتفاع مناسب را به خلبان پیشنهاد میکند.

حال ممکن است این سوال پیش آید در چه وقت و کجا باید از TA یا RA استفاده کرد . به طور ساده و مختصر اگر هواپیمای دیگر در ارتفاع و فاصله ای باشد که خطر محسوب نشود در TA تحرکات آن زیر نظر گرفته میشود و اگر آنقدر نزدیک باشد که احتمال برخورد طبق پیش بینی TCAS وجود داشته باشد از RA کمک گرفته میشود البته عکس العمل سریع درمدت زمانیکه تعیین شده شرط اساسی میباشد

http://www.postimage.org/gx18xjDA.jpg (http://www.postimage.org/)

http://www.postimage.org/PquXNfS.jpg (http://www.postimage.org/)

در ادامه مطلب در مورد علائم و نقاط هشدار و در آخر دوباره به بحث فنی این دستگاه میپردازیم در اینجا لازم میدونم که باز هم از کمک دوستان تشکر کنم

ادامه دارد...

sky_destroyer

24-05-2009, 20:22

شکل بالا صفحه نمایش یک TCAS ساده را نشان میدهد حال علائمی که در آن وجود دارد را بررسی میکنیم http://www.postimage.org/aVgKz59.jpg (http://www.postimage.org/image.php?v=aVgKz59)
علامت بالایی نشانگر هواپیمای خودی میباشد که فاصله های شبیه سازی شده نسبت به این نقطه معین میشود
علامت دوم که لوزی مانند است هواپیمایی را نشان میدهد که در فاصله قابل قبول میباشد(فاصله بیش از 6nm و ارتفاع بیش از 1200 پا ) و هنوز خطری برای هواپیمای خودی محسوب نمیشود البته این لوزی همراه عددی که ارتفاع آن هواپیما را از هواپیمای خودی نشان میدهد همراه است عدد منفی نشانگر پایین تر بودن سطح پروازی آن از هواپیمای خودی و علامت مثبت نشانگر بالاتر بودن از سطح پروازی هواپیمای شما میباشد اگر این هواپیما ارتفاع را گزارش نکند این لوزی به تنهایی نمایش داده میشود ولی ردیابی این هواپیما همچنان ادامه می یابد.
علامت سوم نشانگر این است که هواپیمای دیگر در فاصله کمتر از 6 ناتیکال مایل و ارتفاع کمتر از 1200 پا پرواز میکند ولی هنوز خطری محسوب نمیشود در شکل فلش رو به پایین است و هواپیما در حال کاهش ارتفاع است و در آن لحظه 200 پا پایین تر حرکت میکند پس آنچه مسلم است لحظاتی بعد فاصله عمودی آن افزایش پیدا خواهد کرد
علامت چهارم نشاندهنده خطر بالقوه برای هواپیمای شما میباشد و در اینجاست که TCAS اخطار شنیداری Traffic-Traffic را پخش میکند در این زمان خلبان باید سعی در دنبال کردن هواپیمای دیگر با چشم کند البته اگر این امر ادامه پیدا کند RA صادر خواهد شد دایره نشان داده شده در شکل به رنگ زرد میباشد .
علامت پنجم خطری حتمی برای هواپیما را تشخیص میدهد این مربع به رنگ قرمز است در این زمان پیغام شنیداری CLIMB-CLIMB صادر خواهد شد و خلبان باید فورا به نرخ سرعت صعود یا نزول (VSI ) رجوع کرده و سعی در کاهش یا افزایش ارتفاع با همان سرعتی که TCAS در VSI تعیین میکند ، نماید .
عکس زیر از لحاظ جمع بندی و نقاط بحرانی و عادی آموزنده میباشد
http://www.postimage.org/aVlcSj9.jpg (http://www.postimage.org/image.php?v=aVlcSj9)
در اینجا برای درک چگونگی کارکرد TA و RA به بررسی چند تصویر میپردازیم . البته در این VSI از LED های رنگ قرمز و سبز استفاده شده که در مدل های جدیدتر کل VSI در یک LCD گرافیکی نشان داده میشود و به جای LED های رنگی از نوارهای گرافیکی به همان رنگ نشان داده میشود. نقاط قرمز محلهایی را نشان میدهد که نباید در آن جهت مانور داد . نقاط سبز محل مناسب قرار گیری عقربه VSI را نشان میدهد تا شرایط درخواستی TCAS ارضا شود.
در شکل زیر هواپیمایی در ساعت 12 و در ارتفاع 200 پایی پایین تر از هواپیمای شما در حال پرواز است :
http://www.postimage.org/PqAjerr.jpg (http://www.postimage.org/)
آنچه پیداست افزایش ارتفاع برای هواپیمای خودی مانور مناسبی میباشد در شکل زیر نرخ صعود در VSI با LED سبز رنگ نشان داده شده است و در طرف دیگر LED قرمز رنگ نرخ نزول ممنوع را نشان میدهد:
http://www.postimage.org/gx1aQxQA.jpg (http://www.postimage.org/)
نرخ صعود 1500 پا بر دقیقه میتواند ایمن ترین ارتفاع را مهیا کند به محل LED سبز توجه کنید.

در شکل بعد دو هواپیما در صفحه مشاهده میشود یکی در ارتفاع 500 پا پایین تر و دیگری در ارتفاع 500 پا بالاتر از سطح پروازی شما در حال پروازند :
http://www.postimage.org/gx1aQPiA.jpg (http://www.postimage.org/)
در این زمان مناسب ترین راه ادامه مسیر بدون تغییر در ارتفاع میباشد هر گونه نزول و صعود در VSI ممنوع اعلام شده شکل زیر این امر را نشان میدهد:
http://www.postimage.org/PqAld9A.jpg (http://www.postimage.org/)
در بعضی از نمایشگرها در بین دایره VSI ترافیک هم نمایش داده میشود مانند موردی که عکس آنرا دوست عزیزم نمایش داده بودند.
در ادامه تمام موارد و اخطارهای صوتی در جدول زیر آمده :
http://www.postimage.org/PqB2oQ0.jpg (http://www.postimage.org/image.php?v=PqB2oQ0)
http://www.postimage.org/aVmbh0J.jpg (http://www.postimage.org/)
http://www.postimage.org/aVmbtur.jpg (http://www.postimage.org/)
دوستان عزیز در پایان آشنایی سطحی با عملکرد TCAS باید عرض کنم که این مطالب در حد نگاه کلی به این سیستم آورده شده و حتما دارای نقص میباشد این رو در نظر داشته باشن که این مطالب فقط جنبه آموزشی داره . دوستان با کمکهای خود در این امر سهیم باشن . انشاا... در آینده نگاه فنی به این سیستم خواهیم داشت...
ادامه دارد...

mfpatc

20-07-2009, 14:32

عملکرد سامانه هوا یی جلو گیری از تصادم از دیدگاه مدیریت پروازها(ATM)

جکیده:

مقاله زیر تصادم هوائی آلمان که در آن دو هواپیمای تجاری در آسمان با یکدیگر برخورد نمودند را مورد بررسی قرار میدهد واز دیدگاه تخصصی نکات مهمی از مسئولیتهای خلبانان و کنترلرهای مراقبت پرواز در ارتباط با تجهیزات CNSATM را مطرح مینماید. توجه به این نکات توسط متخصصین وکارشناسان امر موجب ارتقاء ایمنی و پیشگیری از موارد مشابه خواهد شد.

توجه به برخورد هوایی سال 1956 در گراند کانیون و سایر برخوردهای هوایی که در امریکا اتفاق میافتاد همواره صنعت هواپیمایی به دنبال ابداع سامانهای برای جلو گیری از تصادمهای هوایی بود و روشهای مختلف مبتنی بر انواع اطلاعات راداری و غیر راداری را مورد آزمایش قرار داد تا نهایتأ سامانه Airborne Collision Avoidance System به بیان کلی ICAO وTraffic & Alert Collision Avoidance System به بیان خاص FAA و هوانوردی امریکا ساخته شد و از سال 1993 بهرهبرداری از آن رسمأ مورد تاکید و اجبار قرار گرفت ودستورالعمل های بهرهبرد اری از ازآن در نشریات بینالمللی منتشر شد.

امروز با بهرهگیری از سامانههای CNSATM که از انواع پیشرفته و کاملأ جدید میباشند تحولات وتغییرات زیادی دردستورالعملهای عملیاتی شرکتهای هواپیمایی و همچنین عملیات فرودگاهها و سامانه مدیریت پروازها (ATM) رخ داده است اما برای ورود به بحث لزوم آگاهی از وضعیتهای مرتبط پرواز هواپیما (Situational Awareness) در سامانه ADS-B و ACAS که ازدیدگاه عملیات مراقبت پرواز مطرح میباشند، در این مقاله عملکرد و بهره برداری از ACAS با نگرشی به تصادم هو ایی آلمان که در مورخه 10 تیرماه 1381 برابربا جولای2002 رخ داد دستورالعملهای مربوط به Flight Crew و مراقبت پرواز مورد بررسی، توجه و تاکید قرار میگیرد.

تصادم هوایی در عصر TCAS

اول جولای 2002 برابر با دهم تیر ماه 1381 ساعت 35 : 11 شب دو هواپیمای حملونقل روی ساحل شمالی دریاجه کانستانس ( Constance Lake ) نزدیک شهر اوبرلینگتن در آلمان حوالی مرز سوئیس با هم برخورد نمودند.

تمام 69 مسافروخدمه هواپیمای توپولوف154( TU154M ) متعلق به شرکت باشگیرین ( BAS ) هنگام برخورد با پرواز DHL116 که به صورت باری برنامهای با هواپیمای 200-757 انجام میشد کشته شدند. سرنشیان هواپیمای DHL که فقط دو خلبان بودند نیز کشته شدند.

این سانحه اولین ازنوع خود است که هردو هواپیما مجهز به سیستم جلو گیری از تصادم هوایی ACAS بودهاند که درآمریکای شمالی به TCASمعروف است، وهمچنین این سانحه اولین سانحه هوایی از سال 1976 درارویا میباشد.

بوئینگ 757 یک هواپیمای باری بود که خدمه پروازی آن خلبان پل فلیپ انگلیسی وکمک خلبان برانت کامپییونی کانادایی بودند.DHL بینالمللی یک شعبه از DHL جهانی است که مقر آن در بلژیک قرار دارد .

هر دو هواپیما درارتفاع تعیین شده 36 هزار یایی پرواز میکردند.

هواپیمای توپولوف به سمت غرب درمسیرجمهوری باشگیریا به بارسلونا با توقف درمسکو و مونیخ درپرواز بوده است .

هواپیمای بوئینگ 757 به طرف شمال درمسیر بحرین بروکسل از طریق مرگامودرحال پرواز بود .

همان گونه که انتظار میرفت TCAS عمل نمود

بررسی کنندگان سانحه آلمان مکالمات داخل هواپیما CVR را منتشر نمودهاند وموید آن است که سامانه جلوگیری از برخورد هوایی TCAS هر دو هواپیما در حال صدوراخطار ترافیک بودهاند ، خدمه پرواز توپولوف کلمات اوجگیری اوجگیری ( CLIMB ) وهم زمان خدمه پرواز757 کلمات نزول نزول ( DESCENT ) را میشنیدهاند. برطبق نوار مکالمات همزمان خدمه پروازی توپولف دستور جلوگیری از برخورد را نیز دریافت نمودهاند به این صورت که چند ثانیه بعد از دریافت دستور حل درگیری RA صادرشده ازTCAS به صورت اوجگیری، مراقبت پرواز سوئیس دستور نزول به 35 هزار یا به دلیل ترافیک متقابل همراه با تسریع را صادرنموده است.

خدمه پرواز توپولف 154 پاسخی ندادهاند 14 ثانیه بعد مراقبت پرواز سوئیس به آنها میگوید: به ارتفاع 35 هزار پائی نزول نمائید ، نزول را تسریع نمائید دراین زمان خلبان توپولف (گراس) دریافت دستور صادره را تایید مینماید و برخلاف توصیه حل درگیری RA صادر شده از TCAS به دستور مراقبت پرواز عمل نموده و ارتفاع خود را کاهش میدهد . سی ویک ثانیه بعد توپولف 154 با پرواز DHL درارتفاع 35400 پائی برخورد مینماید و این در حالیست که خلبان بوئینگ 757 طبق توصیه حل درگیری ( RA ) صادره از TCAS از ارتفاع 36 هزار پائی نزول نموده بود .

میدانیم که هواپیمای 757 مجهز به آخرین مدل TCAS ازنوع هانیول 2000 مدل 7 می باشد، این مدل به نحوی برنامهریزی شده است که درصورت کشف اقدام اشتباه از طرف هواپیمای دیگر برای جلو گیری از تصادم قادر به تغییر توصیه حل درگیری ( RA ) باشد.

طبق نظر سخنگوی ICAO استانداردها و مقررات عمومی در مورد ACAS و دستورالعملهای ICAO مختصه های خاصی را در مورد عملیات این سامانه ارائه می نماید. این اسناد مشخص می نماید که خلبان فرمانده هواپیما اختیار تام و مسئولیت کامل در مورد انتخاب بهترین راهحل برای رفع تداخل و جلو گیری از سانحه را دارد که شامل استفاده از ACAS نیز میگردد.

ضمیمه دو ICAO (قوانین هوانوردی) دربخش 3.2.2 عنوان مینماید: هواپیمائی که حق تقدم دارد باید سمت و مسیر خود را حفظ نماید. ولی هیچ چیز خلبان هواپیما را از انجام اقداماتی که شامل انجام مانورهای جلو گیری از تصادم که براساس توصیههای حل درگیری ACAS میباشد و بهترین اقدام پیشگیری از تصادم مبرا نمینماید.

رئیس بنیاد ایمنی پرواز میگوید: "ممکن است ما هیچگاه ندانیم که چرا خلبان توپولف 154 راهحل کاهش ارتفاع را انتخاب کرد درحالیکه TCAS به او توصیه برای افزایش ارتفاع میداد زیرا خلبان با مسئله غامضی روبرو شده بود. عاملی انسانی دردسرساز بار دیگرآن روی زشت خود را به ما نشان داد. چرا خلبان تصمیم گرفت که اطلاعات به هنگام ثانیه به ثانیه موجود در صحنه را نادیده بگیرد و به حرفی عمل کند که توسط یک نفر از فاصله ای دور ارسال میگردد؟
در اروپا و آمریکا سنت آن است که خلبانان مشکلی ندارند اگر دستورات ATC را نادیده بگیرند و به توصیه حل مشکل ACAS اطمینان نمایند اما ممکن است این امر در روسیه واقعیت نداشته باشد ، واتعآ مشخص نیست ولی این امر محرز است که یک عامل به تنهایی سانحه را به وجود نمیآورد . همیشه زنجیری ازوقایع هستند که سانحه را به وجود میآورند."

انواع سامانه ACAS

این سامانه در ICAO به عنوان ACAS و در امریکا به عنوان TCAS معروف و شناخته شده است درآمریکا از سال 1993 هواپیماهای سنگینتر از 15 هزار کیلوگرم و یا با ظرفیت بیشتر از 19 نفر مسافر ملزم به تجهیز به این سامانه شدند به طور کلی 3 نوع ACAS از نظر فنی مورد پذیرش ICAO میباشد.

1. ACAS نوع یک .
که توانایی نشان دادن ترافیک مزاحم را دارد و برای اجتناب ازآن خلبان متکی به دید میباشد (VMC ).

2. ACAS نوع دو .
قادربه نشان دادن ترافیک مزاحم و ارائه راهحل مشکل با تغییر ارتفاع به صورت افزایش یا کاهش ارتفاع میباشد (شکل زیر).

3. ACAS نوع سه .
علاوه بر نشان دادن ترافیک مزاحم و ارائه راهحل مشکل با تغییر ارتفاع توانایی ارائه راهحل مشکل با تغییر سمت را نیز دارا میباشد.
ACAS/TCAS

http://www.tabriz-atc.com/Expert/Nav/Images/ACAS.gif

قسمثهای مختلف ساماثه TCAS II

طیق شکل زیر سامانه TCAS II از بخشهای مثقاوتی که هر یک وظایف خاصی را به عهده دارد تشکیل میگردد:
ACAS/TCAS Component

http://www.tabriz-atc.com/Expert/Nav/Images/ACAS%20Component.jpg

1. کامپیوتر :

این کامپیوتر تمامی اطلاعات دریافنی را تجزیه و تحلیل نموده و با توجه به موقعیت نسبی و وضعیت هندسی سایر هواپیماها در فضا مشخص مینماید که آیا مزاحم هستند یا نه و در صورت لزوم در مورد آنها TA صادر مینماید در صورت تداوم و نیاز به صدور RA در این مورد به موقع و با هماهنگی کامپیوتر هواپیمای دپگر دراین مورد اقدام مینماید.

2. ترانسپاندر مد S :

این ترانسپاندر اطلاعات مراقبت پرواز را روی مد A و C دریافت مینماید به دلیل قابلیت ارسال پیامهای دادهای اختصاصی ، این مد میتواند RA را با هواپیماهای مجهز به سامانه مشابه هماهنگ نماید.

3. آنتن ها :

آنتن جهتی که در بالای هواپیما نصب شده است در بخشهای 90 درجه و آنتن زیر هواپیما در تمام جهات علائم Introgator را روی فرکانس 1030 مگاهرتز یخش و علائم Transponder را روی فرکانس 1090مگاهرتز دریافت مینماید و توسط علائم مد S قدرت یخش علائم را به لحاظ جلو گیری از تداخل بیمورد تنظیم مینماید.

4. نمایش دهنده TA ، (Traffic Advisory):

این نمایش دهنده درصورت ورود هواپیمای مزاحم به محدوده معین Alert اقدام به نمایش آن مینماید و درصورت تداوم جهت جلب توجه رنگ آن را نیز تغییر میدهد.

5. نمایش دهنده RA ، (Resolution Advisory):

این نمایشدهنده همان نشاندهنده سرعت عمودی که برای این منظور تغییریافته میباشد و درصورت ورود هواپیمای مزاحم به محدوده معین اقدام به نمایش مقدار نرخ اوجگیری یا کاهش ارتفاع مینماید و از دو منحنی مشخص به رنگ سبز و قرمز استفاده مینماید. هنگام صدور RA خلبان باید سعی کند عقربه نشاندهنده را در بخش منحنی سبز نگهدارد .

6. علائم شنیداری:

این بخش در صورت لزوم علائم هشدار کلامی صادر مینماید علامت TA عبارت است از " TRAFFIC, TRAFFIC " ودر مورد RA و لزوم مانور" CLIMB, CLIMB , CLIMB و یا , DESCEND , DESCEND, DESCEND میباشد.
دستورالعمل های استفاده از ACAS مندرج در PANS-ATM:

طبق مطلب مندرج در PANS-ATM 3-6-15 ارائه سرویسهای مراقبتپرواز مانند :

* جلوگیری از تصادم Accident Prevention

* برقراری جدایی Establishment of Separation

* اطلاعات پروازی Flight Information

* اقدامات دور نگهداشتن Avoiding Actions

به هواپیماهای مجهز بهACAS و هواپیماهای بدون ACAS هیچگونه تفاوتی نداشته و یکسان میباشد.

چنانچه هواپیما RA دریافت نماید بایددر اسرع وقت مراتب را به کنترلر مراقبتپرواز مربوطه اعلام نماید.

کنترلر مراقبتپرواز پس ازدریافت گزارش خلبان و مانوری که انجام میدهد ، نباید مانور را تغییر دهد بلکه در صورت لزوم نسبت به صدور اطلاعات پرواز اقدام مینماید. پس از آنکه خطر ترافیک مزاحم برطرف شد خلبان مراتب را گزارش نموده و کنترلر نسبت به صدور ATC Clearance به صورت ادامه همان مجوز قپلی و یا ATC Clearance جدید اقدام مینماید.

مادامی که خلبان به لحاظ RA از ATC Clearance عدول نموده است مسوولیت جدائی هواپیما از عهده کنترلر ساقط میباشد تا:

* کنترلردریافت گزارش خدمه پرواز در مورد از سر گرفتن مجوز اصلی را تایید نماید

* کنترلردریافت گزارش خدمه پروازدر مورد از سر گرفتن مجوز اصلی را تایید نموده و مجوز جدیدی ( AlternatIve Clearance ) صادر نموده و توسط خدمه پرواز تایید گردد .

به لحاظ تأثیرات اساسی که ACAS در کار کنترل پرواز دارد ، باید عملکرد آن تحت نظارت قرار گیرد .درصورت بروز رخدادی که منجر به صدور RA گردد خلبانان وکنترلر ها موظف به تکمیل فرم ATC Incident Report هستند.

محدودیت های سامانه ACAS:

این سامانه دارای محدودیتهای فنی و عملیاتی میباشد که در آموزشها و تمرینات باید مورد توجه قرار گیرد. توجه جدی توسط واحدهای آموزشی و بازآموزی با تاکید بر اهمیت کسب مهارت و درک محدودیتها با توجه به فضایی که هواپیما در آن پرواز میکند و نوع سرویس مراقبتپروازی که دریافت مینماید داده شود. این آموزش میتواند بسیاری از پیچیدگیهای عملیاتی این سامانه را کاهش داده و هماهنگی لازم بین خلبان، کنترلر و سامانه ACAS را به وجود آورد .

برخی از این محدودیتها عبارتند از :

1. عدم ارائه هر گونه اطلاعات و هشدار در مورد هواپیماهایی که مجهز به Transponder SSR نمیباشند .

2. از کار افتادن ACAS در صورت عدم دریافت اطلاعات ارتفاعسنج فشاری یا رادیوئی و یا Transponder .

3. درفضاهای شلوغ ممکن است همه هواپیماها را نشان ندهد.

4. این سامانه دربرخی از هواپیماها پروازهای زیر ارتفاع 380 پا ازسطح زمین را نمایش نمیدهد.

5 . به علت محدودیت های طراحی سمت نمایش هواییماهای اطراف دقیق نیست.

6 . به علت محدودیتهای طراحی هیچگونه اطلاعات و مقداری در مورد هواییماهایی که بانرخ تغییر ارتفاع بیشتر از 10 هزار پا دردقیقه پرواز میکنند نشان داده نمیشود .

7. ارائه ندادن هشدار هنگامیکه GPWS/GCAS و یا سامانه قیچی باد درحال هشدار دادن هستند.

نتیجه گیری

با توجه به رخداد سانحه ناگوار برخورد دو هواپیمای مجهز به TCAS در اروپا مشخص میگردد تشخیص مقصر بودن عوامل اصلی دخیل درسانحه:

* کنترلر مراقبت پرواز سوئیس

* خلبان هواپیمای توپولف

* خلبان هواپیمای بوئینگ 757

به راحتی میسر نیست بلکه آنچه مسلم است جهت بهکارگیری و بهرهبرداری از سامانههای CNS/ATM باید قبلأ آموزشهای لازم ارائه شده و با تمرینهای عملی مهارت لازم کسب گردد.

آموزش کلیه کارکنان عملیاتی شرکتهای هواپیمائی و عملیات فرودگاهها وکنترل پرواز در یک مجموعه همگن از الزامات اجرائی برنامه ICAO در طرح جهانی TRAINAIR می باشد.

امید است که این مقاله مختصر با مطرح نمودن یک نارسائی دربهرهبرداری از سامانههای پیشرفته تاکیدی بر لزوم و اهمیت تجهیز مراکز آموزش صنعت هواپیمائی به امکانات و دانش روز داشته و موجب تدوین برنامه آموزشی مدون و منسجم برای تقویت نقش عامل انسانی درصنعت هواپیمائی گردد. انشاا . . .

تهیه: مهندس دیجوری، مدیرکل سابق مراقبت پرواز ایران

دانلود انکس2:

http://www.tabriz-atc.com/Expert/Annexes/Annexes.html

دانلود سند PANS-ATM:

http://www.tabriz-atc.com/Expert/Docs/PANS-ATM.html

لینک این مقاله:

http://www.tabriz-atc.com/Expert/Nav/AC ... point.html (http://www.tabriz-atc.com/Expert/Nav/ACAS_Operation_from_ATM_Viewpoint.html)

Jimbokhepel

02-11-2009, 11:24

با تشکر از sky_destroyer عزیز بابت مطالب زیباشون و اما این سیستم در هواپیما:

1. آشنایی کلی

TCAS سیستمی است که وظیفه دارد هواپیمای مزاحمی که وارد محدوده شما شده است نشان داده و در صورت خطرناک تشخیص دادن آن با پیشنهاد و اعلام مانورهایی تنها در جهت عمودی از برخورد دو هواپیما جلوگیری کند

کامپیوتر TCAS اطلاعات مورد نیاز خود را از واحد های زیر میگیرد:

-ترانسپاندرهای ATC 1 و ATC2ه(MODE S)

- ارتفاع سنج رادیویی

- سیستم IRS

- کامپیوترهای اطلاعات هوا

- کامپیوترهای هشدار پروازی

- سیستم GPWS

- Ground/Flight Relays

و اطلاعات خود را به واحدهای زیر ارسال می کند:

- به نمایشگر سرعت نمای عمودی/ نشان دهنده TCAS خلبان و کمک خلبان

- به سیستم DFDAU (واحد استفاده از اطلاعات دیجیتالی پرواز)

کامپیوتر TCAS صدای مصنوعی را تولید کرده و در مواقع لزوم به بلندگوهایی موجود در کاکپیت ارسال می کند

Jimbokhepel

05-11-2009, 19:47

2. محل قرار گیری اجزا

در کاکپیت: نشاندهنده ها و تسترها:
http://www.privateimage.com/images/ngjpw0gbq95mzpq3qlop_thumb.jpg (http://www.privateimage.com/viewer.php?file=ngjpw0gbq95mzpq3qlop.jpg)

آنتن TCAS
http://www.privateimage.com/images/tiflj2omya75b5mxmf_thumb.jpg (http://www.privateimage.com/viewer.php?file=tiflj2omya75b5mxmf.jpg)

کامپیوتر TCAS
http://www.privateimage.com/images/jemm55v35a0y5zpb4ess_thumb.jpg (http://www.privateimage.com/viewer.php?file=jemm55v35a0y5zpb4ess.jpg)

ATCexplorer

06-11-2009, 02:29

اما لزوما احتیاجی نیست هواپیماهای اطراف هم TCAS داشته باشند
همینکه دستگاه Transponder داشته باشند TCAS قادر به Detect یا شناسایی آنها خواهد بود
مثلا یک Piper یا C-172 معمولا مجهز به TCAS نیستند اما اگر Transponder شان روشن باشند توسط TCAS هواپیماهای دیگر قابل شناسایی و ردیابی هستند...
البته توضیح اینکه چنانچه Transponder یک هواپیما فاقد Mode C باشد اطلاعات مربوط به ارتفاع آن هواپیما توسط TCAS و رادارهای ثانوی زمینی قابل تحلیل نخواهد بود.

دستگاه TCAS در صورت وجود مزاحم در محدوده خود، عکس العمل نشان داده و با هماهنگی با دستگاه TCAS هواپیما یا هواپیماهای مزاحم، پیشنهاد لازم جهت برطرف کردن مشکل پیش روی را ارائه می کند.

در صورتیکه هواپیمایی به این دستگاه مجهز نباشد و فقط Transponder در کاکپیت وجود داشته باشد، اینکار چگونه امکان پذیر خواهد بود؟

Navid Tomcat

06-11-2009, 06:49

دستگاه TCAS در صورت وجود مزاحم در محدوده خود، عکس العمل نشان داده و با هماهنگی با دستگاه TCAS هواپیما یا هواپیماهای مزاحم، پیشنهاد لازم جهت برطرف کردن مشکل پیش روی را ارائه می کند.

در صورتیکه هواپیمایی به این دستگاه مجهز نباشد و فقط Transponder در کاکپیت وجود داشته باشد، اینکار چگونه امکان پذیر خواهد بود؟

اقا اگر اجازه بدهید من هم در حد دانش اندک خودم جواب بدم
وقتی خلبان فرکانس موردنظر را بر روی ترنسپوندر ست میکنه به خودی خود این سیگنالها توسط دیگر هواپیماها هم گرفته میشود و هواپیماهای دیگر از وجود این هواپیما مطلع میشوند مثلا هواپیما سسنا فاقد سامانه ی TCAS است ولی با ست کردن فرکانس بر روی ترنسپوندر میتونه نبود TCAS را جبران کنه

البته دوست عزیزمون
جناب Friendship_Pilot توضیح کاملتری ارائه فرموده اند

اما لزوما احتیاجی نیست هواپیماهای اطراف هم TCAS داشته باشند
همینکه دستگاه Transponder داشته باشند TCAS قادر به Detect یا شناسایی آنها خواهد بود
مثلا یک Piper یا C-172 معمولا مجهز به TCAS نیستند اما اگر Transponder شان روشن باشند توسط TCAS هواپیماهای دیگر قابل شناسایی و ردیابی هستند...
البته توضیح اینکه چنانچه Transponder یک هواپیما فاقد Mode C باشد اطلاعات مربوط به ارتفاع آن هواپیما توسط TCAS و رادارهای ثانوی زمینی قابل تحلیل نخواهد بود

ICAO

06-11-2009, 08:49

البته همیشه راهبرد های کنترل ترافیک زمینی بر تشخیص و دستورات TCAS برتری داره و خلبان در صورت ارائه نشدن راهبرد خواصی از طرف ATC رویه استفاده از TCAS را در دستور کار قرار میدهد

با سلام و تشکر از پست
در هنگام دریافت RA دنبال کردن ATC CLEARANCE مجاز نمی باشد و خلبان باید RA دریافتی را انجام دهد

sky_destroyer

06-11-2009, 10:09

سلام icao دوست عزیز

در پستی که دوست عزیزمون ارسال کردند کلیپی مشاهده میشود که خلبانان فقط ملزم به اجرای دستورات از طرف ATC هستند و به دستورات TCAS توجهی ندارند تا برخورد اتفاق میافته... یعنی اگر ، دستورات TCAS را اجرا میکردند هیچ اتفاقی برای دو هواپیما نمی افتاد ولی چون دستورات ATC اولویت داشت ، آنرا دنبال کرده و به آن اعتماد کردند البته دوستان کنترلر بهتر میتونن توضیح بدهند که چه مواقعی اجرای دستورات TCAS مجاز است

دوست عزیز navid tomcat

در MODE C از 4 بیت استفاده میشه که برای ست کردن کد اسکواک استفاده میشود که در صورت درخواست رادار اطلاعات ارتفاع را هم در اختیار میذاره ولی باید بدونید ارتفاعی که نشون میده ارتفاع واقعی هواپیما نیست و ارتفاع بارو متریک هستش به علت اینکه ارتفاع را از ارتفاع سنج بارومتریک دریافت میکنه و چون باعث اشتباه میشه در صورتیکه اختلاف بیش از حد مجاز باشه atc دستور از خط خارج کردن گزارش ارتفاع را صادر میکنه پس خلبان اقدام به خاموش کردن حالت -ارسال اطلاعات ارتفاع- میکنه پس رادارهای ثانویه از طریق ترانسپوندر روشن در Mode C هنوز قادر به ردیابی هست ولی ارتفاع را باید خود خلبان گزارش بده

دوستان اگر اشتباه شده حتما راهنمایی بفرمایند...
:)

Shahrokh

06-11-2009, 12:52

در حال حاضر دستورات TCAS بر دستورات ATC ارجحيت داره

ATCexplorer

06-11-2009, 13:03

ATCexplorer

06-11-2009, 13:09

اقا اگر اجازه بدهید من هم در حد دانش اندک خودم جواب بدم
وقتی خلبان فرکانس موردنظر را بر روی ترنسپوندر ست میکنه به خودی خود این سیگنالها توسط دیگر هواپیماها هم گرفته میشود و هواپیماهای دیگر از وجود این هواپیما مطلع میشوند مثلا هواپیما سسنا فاقد سامانه ی TCAS است ولی با ست کردن فرکانس بر روی ترنسپوندر میتونه نبود TCAS را جبران کنه

البته دوست عزیزمون
جناب Friendship_Pilot توضیح کاملتری ارائه فرموده اند

اما لزوما احتیاجی نیست هواپیماهای اطراف هم TCAS داشته باشند
همینکه دستگاه Transponder داشته باشند TCAS قادر به Detect یا شناسایی آنها خواهد بود
مثلا یک Piper یا C-172 معمولا مجهز به TCAS نیستند اما اگر Transponder شان روشن باشند توسط TCAS هواپیماهای دیگر قابل شناسایی و ردیابی هستند...
البته توضیح اینکه چنانچه Transponder یک هواپیما فاقد Mode C باشد اطلاعات مربوط به ارتفاع آن هواپیما توسط TCAS و رادارهای ثانوی زمینی قابل تحلیل نخواهد بود

دوستان عزیز،

شما به نکاتی اشاره می کنید که جواب خودمو نتونستم پیدا کنم. بله، وقتی ترانسپوندر روشن باشه، دستگاه TCAS می تونه اون هواپیما رو شناسایی کنه....

دستگاه TCAS در صورت وجود مزاحم در محدوده خود، اقدام به شناسایی، دریافت و پردازش اطلاعات می کند و در صورت وجود تهدید عکس العمل نشان داده و با هماهنگی با دستگاه TCAS هواپیما یا هواپیماهای مزاحم، پیشنهاد لازم جهت برطرف کردن مشکل پیش روی را ارائه می کند.

در صورتیکه هواپیمایی به این دستگاه مجهز نباشد و فقط Transponder در کاکپیت وجود داشته باشد، هماهنگی ها چگونه امکان پذیر خواهد بود؟

ATCexplorer

06-11-2009, 13:24

با عرض پوزش از دوستانی که انتظار پاسخ از نگاه کنترلر را دارند، بعلت مشغله زیاد در انجام تحقیقات مربوط به بحث "هواپیمایی و آلودگی زیست محیطی"، "هواپیمایی و آلودگی صوتی"، "تاثیر آلاینده های هواپیما در گرم شدن زمین" و زمان بسیار کم برای آمادگی لازم جهت ارائه در سمینارهای مربوطه، مطالب بسیار مفید و فنی مربوط به این تاپیک را در اختیار دارم که امیدوارم در اولین فرصتی که امکان پذیر باشد و در ادامه بحث دوستان قرار دهم.

در حال حاضر ترجیح می دهم از نقطه نظرات دوستان استفاده کنم.

ICAO

06-11-2009, 15:57

sky_destroyer

06-11-2009, 16:51

سلام
در مورد سوالتون جناب ATCexplorer قبلا در توضیحات عملکرد سیستم اومده بود ولی دوباره این عکس رو قرار میدم و توضیحات مختصری هم عرض میکنم.

http://www.picamatic.com/show/2009/11/06/05/00/5804111_bigthumb.gif (http://www.picamatic.com/view/5804111_CE018450FG0010/)

همانطور که میدانید TCAS از همان زیربنای شناسایی برای رادار ثانویه بهره میبره و همه هواپیماها دارای transponder برای شناسایی در SSR هستند پس به این نتیجه میرسیم که اطلاعات ردو بدل شده بین دو ترانسپوندر هوا به هوا ، کاملا شبیه ارسال این اطلاعات از ترانسپوندر هواپیما به SSR است و فرکانس uplinkوdownlink همان 1030 و 1090 است و به علت همین است که هواپیمایی فقط دارای Air traffic control radar beacon systemیا همان ATCRBS قادر است اطلاعات مورد نیاز برای TCAS هواپیمای دیگر را تامین کند تا بدون تغییر وضعیت هواپیمای بدون TCAS هواپیمای دیگر بتواند جهت خود را برای از بین بردن تهدید تصحیح نماید . البته TCAS های امروزی میتوانند با هماهنگی با TCAS های هواپیماهای دیگر جهتی را برای تغییر وضعیت اتخاذ کنند تا جداسازی به صورت ایمن تر صورت گیرد

البته بازهم بی صبرانه منتظر ارایه اطلاعات شما دوست عزیز هستم

:)

ATCexplorer

06-11-2009, 19:02

همانطور که میدانید TCAS از همان زیربنای شناسایی برای رادار ثانویه بهره میبره و همه هواپیماها دارای transponder برای شناسایی در SSR هستند پس به این نتیجه میرسیم که اطلاعات ردو بدل شده بین دو ترانسپوندر هوا به هوا ، کاملا شبیه ارسال این اطلاعات از ترانسپوندر هواپیما به SSR است و فرکانس uplinkوdownlink همان 1030 و 1090 است و به علت همین است که هواپیمایی فقط دارای Air traffic control radar beacon systemیا همان ATCRBS قادر است اطلاعات مورد نیاز برای TCAS هواپیمای دیگر را تامین کند تا بدون تغییر وضعیت هواپیمای بدون TCAS هواپیمای دیگر بتواند جهت خود را برای از بین بردن تهدید تصحیح نماید . البته TCAS های امروزی میتوانند با هماهنگی با TCAS های هواپیماهای دیگر جهتی را برای تغییر وضعیت اتخاذ کنند تا جداسازی به صورت ایمن تر صورت گیرد.

TCAS: Traffic Alert and Collision Avoidance System از نگاه FAA
یا
ACAS: Airborne Collision Avoidance System از نگاه ICAO

مشخص است که این یک سیستم پردازش است.

ترانسپوندر یا Transponder یا Tx: دستگاهی است الکترونیکی که می تواند انرژی الکتریکی مورد نیاز برای ارسال سیگناها (رشته پالس به فرم MODE) را فراهم آورده و وظیفه ارسال آنرا بعهده دارد.

فرض کنید، از دستگاه رادار زمینی سیگنالی برای اطلاع از ارتفاع هواپیما ارسال می شود و دستگاه رسیور (یا Rx یا Receiver) هواپیما (هواپیمای شماره 1) این سیگنال را دریافت می کند. دستگاه رسیور با توجه به نرم افزارهای خود، اطلاعات را de-code کرده و برای دستگاه ارتفاع سنج هواپیما می فرستد و پس از پردازش اطلاعات مربوط به ارتفاع هواپیما، پاسخ به سمت دستگاه ترانسپوندر ارسال می شود و دستگاه ترانسپوندر با استفاده از نرم افزارهای خود، آنرا به Reply code تبدیل کرده و بصورت سیگنال ارسال می کند که یکی از دریافت کننده ها دستگاه های رادار زمینی هستند.

هواپیمایی دیگری (هواپیمای شماره 2) در این منطقه در حال عبور است و رسیور این هواپیما سیگنال ارسال شده از هواپیمای شماره 1 را دریافت می کند، دستگاه TCAS هواپیمای شماره 2، با پردازش های انجام شده، متوجه می شود هر دو هواپیما در یک ارتفاع قرار دارند. حال، از سیگنالی که به همین ترتیب برای مشخص کردن سمت هواپیما ارسال می شود (و دستگاه های رادار زمینی جهت نمایش مسیر حرکت هواپیما از این اطلاعات استفاده می کنند) به هواپیمای شماره 2 نیز می رسد و دستگاه TCAS هواپیمای شماره 2 نتیجه می گیرد که با توجه به مسیر حرکت این دو هواپیما، خطر تصادم وجود دارد.

بلافاصله (کمتر از ثانیه) دستگاه TCAS هواپیمای شماره 2 سیگنالی جهت آگاه کردن دستگاه TCAS هواپیمای شماره 1 ارسال می کند که:
برای جلوگیری از هرگونه خطر احتمالی، من به خلبان می گویم که:
- حق انتخاب های موجود برای دستگاه TCAS هواپیمای شماره 2: افزایش ارتفاع یا کاهش ارتفاع؟ انتخاب نهایی: کاهش ارتفاع.
- حق انتخاب باقیمانده برای دستگاه TCAS هواپیمای شماره 1: فقط افزایش ارتفاع، چون کاهش ارتفاع قبلا انتخاب شده و دیگر قابل انتخاب نیست.

دستگاه TCAS هواپیمای شماره 1 این انتخاب را تایید و به اطلاع دستگاه TCAS هواپیمای شماره 2 می رساند. بدین ترتیب تصمیم نهایی اتخاذ و اقدام به اطلاع رسانی و یا به عبارتی شروع هشدار به خلبان برای اقدام ضروری جهت جلوگیری از تصادم می کنند. (تمام این کارها بسیار سریع انجام می شود، و بستگی به موقعیت هواپیماها دارد که در چه فاصله ای از هم قرار داشته باشند...)

در چنین شرایطی (جایی که دیگه هر گونه اقدام کنترلر نمی تونه کارساز باشه) خلبان ها فقط به نوع هشدار دستگاه TCAS خود توجه کرده و فرمان بری می کنند. در چنین شرایطی، کنترلر از ارائه هر گونه دستورالعمل خودداری کرده و تا زمان پایان وضعیت بحران فعلی، هیچ اقدام یا صحبتی با آنها نمی کند... تا زمانیکه هر دو خلبان اعلام کنند که بحران خاتمه یافته است.

بله، اگر هواپیمایی مثل سسنا فقط ترانسپوندر دارد، این قابلیت را ندارد که TA یا RA بگیرد و متاسفانه از هرگونه کمک به هواپیمایی که مجهز به TCAS است محروم است. چرا که در چنین شرایطی، دستگاه TCAS تنهاست و طرف مقابلی را ندارد که با اون مشورت کند و با کمک هم تصمیم ایمن را بگیرند... گیریم، تصمیم به افزایش ارتفاع بگیرد، چه تضمینی وجود دارد که خلبان هواپیمای مقابل نیز، چنین تصمیمی در سر نداشته باشد....!!! بلکه، داشتن دستگاه ترانسپوندر بدون وجود TCAS در هواپیماهایی مثل سسنا، یعنی داشتن حداقل امکانات برای نمایش موقعیت خود به کنترلر رادار.

پس هیچ ارتباطی بین ترانسپوندر و TCAS مبنی بر اینکه اگر TCAS نباشد، ترانسپوندر این وظیفه را انجام می دهد وجود ندارد.

در ضمن، سیگنالهای ارسالی که کد 4 رقمی را شامل می شوند شامل 12 بیت می باشد و جمعا 4096 کد را تشکیل می دهد و سیستم Mode S یا Selective Mode از 24 بیت بیشتر برای آدرس دهی و یونیک بودن هر هواپیما تشکیل شده است.

*** این موضوع مفصلا همراه با تصاویر در این تاپیک شرح داده خواهد شد.

ATCexplorer

21-01-2010, 01:19

تصحیح یک اشتباه: در مطالب بالا، بنده به موردی اشاره کردم که متاسفانه اشتباه است و از این بابت عذرخواهی می کنم.

امروز در کارگروه مراقبت پرواز تحت عنوان "علل بررسی همجواری ها در مرکز کنترل" که در دانشکده هواپیمایی کشوری برگزار شد و فردا (پنج شنبه، اول بهمن) نیز ادامه دارد بعد از ارائه مقاله در خصوص TCAS توسط یکی از خلبان های ایران ایر به اشتباه خود پی بردم.

نکته جالب توجه اینکه، جناب کاپیتان گفتند دستگاه های ترانسپوندر دارای MODE S هستند و بر اساس دیتا بلاک های 24 بیتی، اطلاعات موجود در خود را جهت تبادل اطلاعات ارسال می کنند. بنابراین، وجود دستگاه TCAS فقط به عنوان سیستم تکمیلی جهت ارائه راه حل در شرایط بحران اضافه شده است و بدون این دستگاه هم، ترانسپوندر ها به وظیفه خود که همان دریافت سیگنال و پاسخ به آن می باشد، عمل می کنند.

چنانچه هواپیمای A دارای TCAS نباشد و فقط به ترانسپوندر مجهز باشد و MODE A/C روشن باشد، دستگاه TCAS هواپیمای B قادر به تحلیل موقعیت و شرایط هواپیمای A می باشد و در صورت احساس خطر در مرحله اول TA و در صورت ادامه شرایط خطر و نزدیک شدن به بحران (توضیحات لازم در بالا آمده) به صدور هشدارهای لازم و دستورالعمل های ضروری به B جهت جلوگیری از برخورد احتمالی اقدام خواهد کرد. تنها تفاوت موجود اینست که فقط هواپیمای B عکس العمل خواهد گرفت و هواپیمای A عکس العملی نخواهد گرفت. هر گونه تصمیم به تغییر ارتفاع در هواپیمای B یک طرفه صورت می پذیرد و بدون هماهنگی با هواپیمای A نهایی می شود.

و چنانچه هواپیمای A فقط دارای MODE A باشد و MODE C نداشته باشد (یا روشن نباشد)، آنگاه هواپیمای B بدون دریافت اطلاعات ارتفاعی هواپیمای A، فقط موقعیت هواپیما را شناسایی خواهد کرد و حتی در صورت وجود خطر (بخاطر ندوستن اطلاعات ارتفاع هواپیمای مهاجم) دستگاه TCAS هواپیمای B هیچگونه اقدامی نخواهد کرد.
(حادثه برزیل نمونه ای از این اتفاق می باشد.)

در شرایطی که هواپیمایی یکی از موتورهای خود را از دست داده باشد، در شرایط نا مناسب آیرودینامیکی باشد و در کل در شرایطی قرار داشته باشد که قادر به انجام مانور لازم جهت جلوگیری از برخورد با هواپیمای مهاجم (هواپیمای خطر ساز) نباشد، خلبان وضعیت دستگاه TCAS را از حالت TA/RA به فقط TA تغییر خواهد داد. در چنین شرایطی، این هواپیما مثل هواپیمای A که در بالا ذکر شده است عمل خواهد کرد و هواپیمای مهاجم باید یک جانبه اقدام به صدور هشدار برای فرار از شرایط بحران کند.

mfpatc

21-01-2010, 12:22

مقاله ای مرتبط با TCAS و با عنوان:

عملکرد سامانه هوایی جلوگیری از تصادم از دیدگاه مدیریت پروازها(ATM)

لینک این مقاله:

http://www.tabriz-atc.com/Expert/Nav/ACAS_Operation_from_ATM_Viewpoint.html