استفاده از سوخت کمتر در هواپیما

[Carol]

http://img.tebyan.net/big/1387/12/25010423818856145316124510665217111922060.jpg

این روزها قیمت انواع سوخت های فسیلی به گونه ای غیرقابل پیش بینی در حال تغییر است

و می بایست برای درک بهتر قیمت ها همواره آنها را با تورم مورد محاسبه قرار داد تا از ارقام

اسمی به واقعی برسیم. قیمت بنزین در ایالات متحده در سال 1960 برای هر گالن (785/3

لیتر) معادل فقط 30 سنت بود و امروز این رقم به 2/2 دلار رسیده ولی هنگامی که شما میزان

مصرف اتومبیل های آن دوران را که به طور متوسط در هر یکصد کیلومتر 7/15 لیتر در یکصد

کیلومتر بوده مقایسه می کنید. متوجه می شوید که هزینه انجام سفر نه تنها افزایش پیدا

نکرده بلکه حتی مقداری هم کاهش یافته است.

در حد فاصل سال های 1918 تا سال 2003 یعنی سال اشغال عراق توسط نیروهای آمریکایی

قیمت انواع سوخت های فسیلی مورد نیاز موتورهای درون سوز به نسبت سایر هزینه های

زندگی در مجموعه یک روند صعودی داشته است. بیشترین قیمت فرآورده های نفتی متعلق

به سال 1981 بوده که البته دوره کوتاهی بود ولی قیمت آن در طی پنج سال گذشته سه برابر

شده است. اما سوخت مورد مصرف در اتومبیل با سوخت مورد مصرف در هواپیما کاملاً

متفاوت است.

در شهر لس آنجلس برای رفتن از نقطه ای به نقطه دیگر در شهر هیچ وسیله نقلیه ای غیر از

اتومبیل وجود ندارد اما برای انجام سفرهای طولانی هواپیماهای شخصی می توانند با خطوط

هوایی تجاری به رقابت بپردازند. امروزه شما می توانید فاصله بین نیویورک تا لس آنجلس را با

خطوط هواپیمایی به شرطی که از پروازهای خاص استفاده کنید با پرداخت رقمی معادل 400

دلار (رفت و برگشت) طی کنید و این در حالی است که هزینه انجام چنین سفری با یک

هواپیمای شخصی که با سرعتی حدود 400 کیلومتر در ساعت حرکت می کند و میزان مصرف

آن در هر 20 مایل هوایی یک گالن سوخت بوده، معادل 1500 دلار است آن هم به شرطی که

در مقصد، توقف شبانه نداشته باشید که هزینه فرودگاهی نیز به آن اضافه می شود.


اکنون وضعیت به گونه ای شده که نمی توان منکر هزینه های پرواز با هواپیمای شخصی شد و

این هزینه های پرواز با هواپیمای شخصی نسبتاً ارزان قیمت بود ولی باید دید که بهترین روش

و بالاترین راندمان استفاده از یک گالن سوخت چیست؟

هنگامی که محققین امر هوانوردی، به شرح راندمان مصرف سوخت می پردازند نظرشان

برشمردن عوامل تأثیرگذار بر روی مصرف سوخت بوده و توجه چندانی به بزرگنمایی این عوامل

و میزان تأثیر آنها ندارند.

[Carol]

شکل ظاهری هواپیما، نوع بال های، خاموش کردن سیستم های تهویه غیرضروری در حین پرواز، کاهش

زمان حرکت بر روی زمین و یا در جا روشن بودن، هم چنین عایق بندی مناسب درها همگی از عوامل

تأثیرگذار بر روی مصرف سوخت هستند اما تأثیر این عوامل مجموعاً کمتر از آن است که به طور مثال در طول

مسیر پرواز در فرودگاهی پایین آمده و برای سوخت گیری توقف کنند، مثلاً در جاهایی که قیمت سوخت ارزان

تر بوده و یا حتی در فرودگاه هایی که سوخت گیری به صورت سلف سرویس و توسط خود خلبان انجام می

گیرد.
عاملی که به ندرت در مورد آن صحبت می شود، موضوع وزن است. تنها کنترلی که خلبانان بر روی وزن

دارند و به آن توجه می کنند میزان سوختی است که با خود حمل می کنند. به طور مثال اگر قصد انجام

پروازی به طول 400 مایل داشته باشند و میزان مصرف سوخت آنها در طول این پرواز 30 گالن باشد با

احتساب بنزین ذخیره و همین طور یک گالن برای انجام حرکت های زمینی بر روی باندهای پروازی به احتمال

زیاد پرواز خود را با ذخیره سوختی معادل 40 گالن آغاز می کنند.

حال فرض کنید که یک خلبان باک های سوخت خود را با 70 گالن پر کند تا نیازی به سوخت گیری مجدد قبل

از برگشتن به محل اولیه نداشته باشد.

در چنین شرایطی خلبان وزنی معادل 170 پوند را اضافه حمل می کند یعنی به عبارت دیگر افزایش 6

درصدی وزن هواپیما را در پی دارد.

این امر باعث افزایش مصرف سوخت بین 1 الی 2 درصد می گردد. (به شرطی که سرعت پروازی را ثابت نگه

دارید) و این یعنی افزایش نیم گالنی مصرف سوخت برای حمل 30 گالن سوخت اضافه تر که معادل 3 دلار

می شود. البته تفاوت هزینه ها آن چنان زیاد نیست ولی آن گونه هم نبوده که اصلا در محاسبات در نظر

گرفته نشود.
اصولاً هواپیما در زمانی که سخت تر کار می کند، از راندمان بالاتری برخوردار است. به عبارت دیگر میزان

مصرف سوخت موتور هواپیما، کارآیی و راندمان ملخ و همین طور وضعیت آیرودینامیکی هواپیما، همگی با

سنگین تر شدن هواپیما، وضعیت بهتری پیدا کرده و باعث می گردند تغییر در سرعت پرواز به وجود نیاید.

بهبود عملکرد موتورهای درون سوز به یک حقیقت ساده مرتبط است: در این موتور با وضعیت تولید نیروی

بهبود در ملخ و بدنه، هر دو بستگی به زاویه پروازی دارد.

منبع:
http://www.tebyan.net/index.aspx?pid=86416

[Carol]

هر پرنده ای دارای یک زاویه پروازی یا حمله ای بوده که به آن Angle Of Attack می گویند که در آن زاویه

بیشترین راندمان آیروددینامیکی را دارا بوده و بنابراین میزان مقاومت آن در مقابل باد برای یک وزن مشخص

کمترین است.

زاویه پروازی یا حمله اندکی بالاتر از حالتی است که هواپیما پروازی به صورت کرویز یا یکنواخت داشته و

بالاترین و بهترین روند اوج گیری را دارد چون همان گونه که ذکر شد موتور و ملخ در شرایط سخت دارای

عملکرد بهتری هستند و سرعت حرکت به میزان هر گالن سوخت مصرفی بالاتر بوده و مثلاً این افزایش تا

حدود 10 ناوت بیش از بهترین وضعیت آیرودینامیکی است.

البته برای بسیاری از هواپیماهای تک موتوره، پرواز با سرعتی کمتر از 100 ناوت غیرقابل قبول است چون

هیچ خلبانی اقدام به انجام پرواز کرویز با چنین سرعتی نمی کند مگر آنکه میزان سوخت او به قدری کم

باشد که بخواهد بدین ترتیب شعاع پروازی خود را برای رسیدن به نزدیک ترین فرودگاه افزایش دهد.

بستن اهرم گاز یا اوج گیری دو راه هستند که باعث کاهش سرعت پروازی می شوند. بین این دو راه یا دو

عامل، اوج گیری ارجحیت دارد چون بستن اهرم گاز به معنای پایین آوردن راندمان موتور و ملخ ها است.

شرایط مختلف پروازی نیازمند تاکتیک های مختلف است به طور مثال باد تأثیر به سزایی بر روی انتخاب

ارتفاع پروازی و همین طور سرعت پرواز دارد ولی هر نوع کاهشی در سرعت کرویز، قدمی در مسیر صحیح

است.

[Shahrokh]

هر پرنده ای دارای یک زاویه پروازی یا حمله ای بوده که به آن Angle Of Attack می گویند که در آن زاویه

بیشترین راندمان آیروددینامیکی را دارا بوده و بنابراین میزان مقاومت آن در مقابل باد برای یک وزن مشخص

کمترین است.

زاویه پروازی یا حمله اندکی بالاتر از حالتی است که هواپیما پروازی به صورت کرویز یا یکنواخت داشته و

بالاترین و بهترین روند اوج گیری را دارد چون همان گونه که ذکر شد موتور و ملخ در شرایط سخت دارای

عملکرد بهتری هستند و سرعت حرکت به میزان هر گالن سوخت مصرفی بالاتر بوده و مثلاً این افزایش تا

حدود 10 ناوت بیش از بهترین وضعیت آیرودینامیکی است.

البته برای بسیاری از هواپیماهای تک موتوره، پرواز با سرعتی کمتر از 100 ناوت غیرقابل قبول است چون

هیچ خلبانی اقدام به انجام پرواز کرویز با چنین سرعتی نمی کند مگر آنکه میزان سوخت او به قدری کم

باشد که بخواهد بدین ترتیب شعاع پروازی خود را برای رسیدن به نزدیک ترین فرودگاه افزایش دهد.

بستن اهرم گاز یا اوج گیری دو راه هستند که باعث کاهش سرعت پروازی می شوند. بین این دو راه یا دو

عامل، اوج گیری ارجحیت دارد چون بستن اهرم گاز به معنای پایین آوردن راندمان موتور و ملخ ها است.

شرایط مختلف پروازی نیازمند تاکتیک های مختلف است به طور مثال باد تأثیر به سزایی بر روی انتخاب

ارتفاع پروازی و همین طور سرعت پرواز دارد ولی هر نوع کاهشی در سرعت کرویز، قدمی در مسیر صحیح

است.

ميشه منبع رو معرفي كنيد
چند بار مطلب رو خوندم اما هيچ ارتباط منطقي ما بين كلمات و جملات اون نيافتم. اين مطلب تماما اشتباه است و گمراه كننده

[Carol]

http://nedatech.ir/%D9%87%D9%88%D8%A7-%D9%81%D8%B6%D8%A7/%D8%A7%D8%B3%D8%AA%D9%81%D8%A7%D8%AF%D9%87-%D8%A7%D8%B2-%D8%B3%D9%88%D8%AE%D8%AA-%DA%A9%D9%85%D8%AA%D8%B1-%D8%AF%D8%B1-%D9%87%D9%88%D8%A7%D9%BE%DB%8C%D9%85%D8%A7.html

شاهرخ عزیز من بی تقصیرم:solh:

[Behrang]

بررسی عوامل موثر بر میزان سوخت مصرفی هواپیما

تین نیوز: گستردگی سرزمین، بعد مسافت، پراكندگی مراكز جمعیتی و ناهمواری های طبیعی و مشكلات دسترسی خطوط حمل و نقل زمینی و دریایی از جمله عواملی هستند كه موجب شده اند جابجایی هوایی مسافر و كالا در ایران به عنوان یكی از سریع ترین، ایمن ترین و مناسب ترین اشكال حمل و نقل شناخته شود و مورد توجه قرار گیرد.
در گرایش تدریجی به مسافرت هوایی نسبت به دیگر شیوه های حمل و نقل، تأثیر عوامل مختلفی نظیر افزایش جمعیت، رشد درآمد سرانه و مزیای ترجیحی هزینه سفرهای هوایی را نباید نادیده گرفت. بنابر این از آنجا كه حمل و نقل هوایی، سهمی عمده در توسعه اقتصادی كشورها دارد، راهكارهای اجرایی برای كاهش مصرف سوخت بخش هوایی كشور مرود مطالعه و بررسی قرار خواهد گرفت.
فرودگاه ها به عنوان محل ورود و خروج مسافر در پروازهای داخلی و مرزهای خروجی و ورودی در پروازهای بین المللی همواره از اهمیت ویژه ای برخوردار بوده اند. در حال حاضر تعداد 72 فرودگاه در حال بهره برداری وجود دارد و تعداد 13 فرودگاه نیز در مرحله مطالعه و ساخت هستند یا هنوز به بهره برداری نرسیده اند.
طبق تحقیقات مكتوب در اولین همایش بهینه سازی مصرف انرژی در بخش حمل و نقل، عوامل مؤثر بر كاهش مصرف سوخت بخش هوایی به شرح زیر است:
1 – ترافیك هوایی
2 – وزن هواپیما
3 – مسافت و برد پروازی
4 – تعمیر و نگهداری
5 – مشخصات عملكرد و دینامیك پرواز
6 – مشخصات آیرودینامیكی
7 – به روز رسانی سیستم های پیشرانه هواپیما
8 – نوسازی ناوگان

نقش فناوری طراحی هواپیما در كاهش مصرف سوخت
افزایش روزافزون جمعیت و بالا رفتن تقاضای سفر در كشور، موجب رشد مصرف سوخت در بخشهای مختلف حمل و نقل از جمله حمل و نقل هوایی شده است. همچنین با توجه به تأثیر مستقیم پارامترهای اصلی طراحی هواپیما بر میزان مصرف سوخت، به بررسی نقش فناوری طراحی هواپیما در كاهش مصرف سوخت هواپیماها پرداخته شده است. بررسی اثر طراحی هواپیما بر میزان مصرف سوخت از جمله پارامترهای اصلی در طراحی هواپیما، برد پروازی، وزن كل برخاست، وزن بار حمل شده، نیروی رانش، بارگذاری بال، ارتفاع پروازی، مصرف سوخت ویژه موتور و سرعت مسیر قابل ذكر است. به طوری كه بروز تغییرات در هر یك از این پارامترها می تواند موجب اختلاف بسیاری در عملكرد هواپیماها شود. آنچه در طراحی هواپیما باید مورد توجه قرار گیرد، آن است كه انتخاب هواپیماهایی با سرعت پروازی بالا، مدت زمان سفر را تقلیل می دهد، اما ممكن است در زمان خاصی، هواپیمایی با قدرت كمتر مطلوب تر باشد.
از پارامترهای اساسی در طراحی هواپیما، انتخاب صحیح نوع موتور براساس ملزومات طراحی و تأمین مشخصات مطلوب و خواسته های مشتری است. برای مقایسه موتورها باید روی برخی مشخصات مطالعه و بحث صورت گیرد. این مشخصات عبارتند از:
1 – قدرت تولید شده موتور هنگام برخاستن و حالت اضطراری نسبت به دمای محیط
2 – قدرت تولید شده به وسیله موتور در حالت حداكثر سرعت افقی
3 – مصرف سوخت ویژه موتور
4 – وزن موتور
5 – مشخصات توربین و كمپرسور

هواپیماهای تجاری امروزه به طور كلی با سه نوع موتور ساخته می شوند: موتورهای توربو پراپ، توربو فن، و توربو جت.
اصولاً موتورهای توربو فن نیز مصرف سوخت كمتری نسبت به دو نوع موتور دیگر دارند. حتی موتورهای توربو فن نیز مصرف سوخت كمتری نسبت به موتورهای توربو جت دارند، البته در مقابل، موتورهای توربو فن و توربو جت قابلیت تولید تراست های بالاتر و پرواز در ا رتفاع و سرعت های بیتشر را نیز دارند كه در این ارتباط نباید از صدای تولید شده به وسیله موتورهای توربو پرآپ در مقایسه با موتورهای توربو جت و توربو فن صرف نظر كرد.
امروزه به دلیل اهمیت كاهش مدت زمان پرواز و راحتی مسافران، مسافرت با هواپیماهای جت ترجیح داده می شود. در ناوگان هوایی كشور ما، تنها كمتر از 20 درصد هواپیماهای ناوگان هوایی كه شامل كمتر از 10 درصد صندلی های موجود می شود از نوع توربو پراپ هستند.
علاوه بر نوع موتور، عوامل دیگری از جمله؛ مشخصات مأموریت مثل ارتفاع پرواز، تعداد صندلی، طول باند و غیره روی كارآیی كلی هواپیما از نظر مصرف سوخت تأثیر می گذارند. انتخاب هواپیمای مناسب با طول مسیر: حدود هشتاد درصد كل پروازهای مسافری به پروازهای داخلی اختصاص دارد. از نظر سوخت مصرفی در پروازهای داخلی نیز می توان گفت تقریباً 65 درصد كل سوخت هوایی در پروازهای داخلی مصرف می شود. بنابر این بررسی شیوه مصرف سوخت و ارائه روش های كاهش میزان آن در پرواز های داخلی از اولویت خاص برخوردار است.
یكی از ویژگی های پروازهای داخلی از نظر مصرف سوخت، تطابق نوع و مدل هواپیما با طول مسیر (برد) است. مجموعه عوامل مختلف مؤثر در طراحی هواپیما باعث میشود به ازای افزایش برد (تا سقف برد هواپیما) میزان مصرف سوخت كاهش یابد.
روش های اجرایی برای كاهش مصرف سوخت در حمل ونقل هوایی بدین شرح است:
1 – استفاده از هواپیماهای توربو پراپ برای مسیرهای كوتاه
2 – مدرنیزه و به روز كردن مدیریت ترافیك هوایی
3 – تشویق خلبانان در صورت داشتن پروازی كم مصرف
4 – كاهش مناطق ممنوعه در مسیر پرواز هواپیما، در نتیجه، استفاده از هواپیماهای متوسط و دوربرد در مسافت های كوتاه می تواند منجر به افزایش سوخت 1.5 برابر شود. بنابر این استفاده از هواپیمای مناسب میتواند مصرف سوخت را به میزان قابل ملاحظه ای كاهش دهد. از جمله؛ راهكارهای اساسی در كاهش مصرف سوخت بخش هوایی، هدایت شركت های هواپیمایی به استفاده از هواپیماهای توربو پراپ در مسیرهای كوتاه و كمك به تولید داخلی و ارتقای كیفیت طراحی آنهاست كه می تواند موجب صرفه جویی قابل ملاحظه ای در مصرف سوخت شود. همچنین در صورت نداشتن امكان طراحی قویتر و مدرنتر، توجه به فن آوری موتور به عنوان یكی از عوامل مهم در مصرف سوخت هواپیما حائز اهمیت است.